El comandante de KLM Jacob Veldhuyzen Van Zanten lleva horas varado en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife), en medio de una colosal congestión aérea, con 234 pasajeros impacientes a bordo que ya tendrían que estar en Gran Canaria y una tripulación a punto de su cumplir su máximo de horas.
Hay niebla, comunicaciones constantes por radio y algunas interferencias que impiden oír bien algunas instrucciones... Y toma la peor decisión de sus 30 años de carrera: "We gaan" (nos vamos).
Este lunes, 27 de marzo, se cumplen 40 años del accidente de Los Rodeos, que sigue siendo el peor desastre de la historia de la aviación civil, con 583 fallecidos como consecuencia de la colisión de dos 'jumbos' 747 sobre su pista en plenas maniobras de despegue.
Este es un relato de lo que ocurrió aquel día, basado en los detalles y conversaciones que contiene el informe oficial del siniestro, disponible en la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) del Ministerio de Fomento.
Congestión en Los Rodeos
Tarde del domingo 27 de marzo de 1977. En la cabina del Boeing 747 de KLM se escuchan las instrucciones que los controladores de Los Rodeos van dando a los aviones que abarrotan sus instalaciones, tras haberse visto forzados a acoger a casi todo el tráfico aéreo de Canarias, porque una bomba del movimiento independentista MPAIAC ha obligado hace horas a cerrar el aeropuerto de Gran Canaria.
Van Zanten, toda una leyenda en KLM, instructor jefe de su flota de 747, decide aprovechar la espera para repostar: carga 55.500 litros de combustible, mucho más de lo que necesita para volar de Tenerife a Gran Canaria, quizás pensando en salir de regreso cuando antes hacia Amsterdam nada más desembarque al pasaje en su destino. Mientras tanto, pide una escalera, porque dos pasajeros han decidido que ya no vuelan a Gran Canaria y se bajan allí mismo, en Tenerife.
Los minutos pasan y las condiciones meteorológicas empeoran. Situado a 600 metros de altitud, el aeropuerto de Los Rodeos (el único de la isla en esa fecha) se ve afectado muchos días por una niebla que en realidad no es tal, sino algo peor, más imprevisible: nubes que cruzan sobre Tenerife a esa altitud y que en solo unos minutos pueden reducir a cero el campo de visión de los pilotos. Es uno de esos días.
A las 17.02 la visibilidad en la pista es de solo 300 metros, cuando hace solo doce minutos superaba los tres kilómetros. Sin embargo, el aeropuerto está al límite de la saturación y la torre de control pone a rodar varios aviones para ir dándoles salida uno detrás de otro por la cabecera 30.
En cola para el despegue
Más complicaciones: un controlador informa a los pilotos de que las luces centrales de la pista no funcionan, pero todo sigue adelante. El KLM 4805 se prepara para su turno de despegue, lo mismo que otros aviones, como el 747 de PamAm con código 1736, que debería haber dejado ya a 378 pasajeros en Gran Canaria, casi todos jubilados de California a los que espera en Las Palmas el crucero 'Golden Odyssey'.
Los pilotos van pidiendo permisos a la torre. La maniobra es comprometida, porque los aviones ruedan por turnos sobre la pista principal hacia la cabecera, hasta recibir la confirmación de que la pista está libre y pueden girar por completo y despegar. Además, la niebla lo dificulta todo y al PamAm 1736 le cuesta hallar la salida que le han asignado para abandonar la pista. De hecho, se confunde. En eso, el piloto de KLM anuncia que ya están listos. La torre le contesta con la autorización de su plan de vuelo (no de despegue).
Nos vamos
Son las 17 horas 6 minutos y 12 segundos. El comandante Van Zanten suelta los frenos de su 747 y dice a su compañeros en holandés: "Nos vamos" ("We gaan"). Ha cometido el error de su vida. Pasan ocho segundos, el jumbo de KLM ya acelera entre la niebla, sin que le vea la torre, que le dice por radio: "De acuerdo, espere para despegar, le llamaré" (17h 06 m 20 s).
Sin embargo, otra comunicación provoca una interferencia en la radio y en la cabina del KLM no se escucha completa esa instrucción, sino un chirrido. Es el PamAm pidiendo hablar con la torre: "Clipper 1736", dice. "1736, reporte la pista libre", le responde la torre. "De acuerdo, reportaré cuando la dejemos libre", confirma el avión americano, sin saber que hace ya 20 segundos que el KLM se dirige hacia él.
El KLM está acelerando en pleno despegue y por la radio se oye al segundo piloto de PanAm, Robert Bragg: "Nosotros todavía estamos rodando por la pista, Clipper 1736" "¿Entonces no está fuera?", dice el ingeniero del Boeing de KLM, alarmado. Como el comandante Van Zanten no le entiende, el ingeniero insiste: "¿Que si no está fuera el de Pan American?" Pero el comandante le responde que "sí", que el PanAm ya ha dejado la pista, con tanta rotundidad que nadie le cuestiona. Es Van Zanten, el instructor que ha enseñado a varios de ellos a volar en 747.
La colisión
Faltan nueve segundos para la colisión y en la cabina del KLM se oye una exclamación: sus tripulantes acaban de percatarse de que se dirigen derechos contra el otro avión. Los dos comandantes reaccionan, uno intenta subir y el otro apartarse, pero es tarde. "Me agaché, cerré lo ojos y cuando el avión de KLM nos golpeó, pensé sinceramente que no nos había dañado. Fue un impacto muy ligero, sonó más o menos como 'clunk'. Fue tan leve que parecía increíble, hasta que abrí los ojos y miré", relata en su blog Robert Bragg, copiloto de la aeronave de Pan Am, fallecido el pasado 24 de febrero a los 79 años.
El avión de KLM se estrella contra el suelo y se incendia. Ninguno de sus 248 ocupantes sobrevive.El Boeing de PanAm sufre gravísimos daños y también es pasto del fuego, pero más de 70 de sus 396 ocupantes escapan del fuego, la mayoría gracias a un agujero en el fuselaje, mientras los bomberos del aeropuerto concentran todos sus esfuerzos sobre ellos (algunos morirían después en el hospital).
Conclusiones de la investigación
La investigación, en la que participaron España, Estados Unidos y Holanda, responsabilizó de lo ocurrido al comandante del KLM (no sin objeciones por parte holandesa). El informe le reprocha que "despegó sin autorización", "no obedeció el 'standby for take-off' (espere para despegar) de la torre", "no interrumpió el despegue al decir el PanAm que todavía estaba en la pista" y, "a la pregunta del ingeniero de vuelo sobre si el PamAm había abandonado la pista, contestó con una afirmación rotunda".
Los investigadores se preguntaron cómo un piloto tan veterano y de tan alta capacitación pudo cometer tamaño error y apuntan tres factores: 1) se le veía muy presionado por las rígidas restricciones horarias que acababan de aprobarse en Holanda para las tripulaciones y que podían obligarle a suspender el vuelo, con más retraso aún; 2) la niebla cambiante hacía más difícil tomar decisiones en cabina; y 3) hubo interferencias en la radio que impidieron que una de las órdenes claves de la torre llegara con claridad a Van Zanten.
Y también apreciaron tres factores más que contribuyeron a lo que pasó: los pilotos y la torre no emplearon el lenguaje adecuado para sus comunicaciones, el PanAm se confundió de salida ("pero nunca dio pista libre, sino que avisó dos veces de que rodaba por ella"), y la "inusitada congestión" impulsó a la torre a efectuar maniobras de rodaje por la propia pista que, si bien son reglamentarias, "no son estándar y pueden ser potencialmente peligrosas".
