Termina la instrucción del Alvia con el maquinista y un cargo de Adif investigados
El titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago de Compostela, Andrés Lago, ha dado por finalizada la investigación por el accidente del Alvia ocurrido el 24 de julio de 2013 en Angrois, manteniendo como únicos imputados al maquinista, Francisco José Garzón, y al director de Seguridad en la Circulación de Adif cuando entró en funcionamiento la línea, Andrés Cortabitarte. Para los restantes investigados, ha ordenado el archivo provisional de las diligencias.
En un auto emitido este lunes, Lago Louro imputa al maquinista y al exdirector de Seguridad 80 delitos de homicidio y 144 de lesiones por imprudencia profesional grave, y acuerda la continuación de las diligencias previas por los trámites de procedimiento abreviado.
Del mismo modo, determina el sobreseimiento provisional y archivo de la causa contra los otros cinco investigados: tres miembros de la consultora pública Ineco, el exdirector de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, y el gerente del área de seguridad en la circulación del noroeste, Fernando Rebón.
Tras la emisión de este auto, las partes tienen ahora un plazo de 10 días para recurrir el cierre de la instrucción, así como para elaborar sus escritos de acusación o solicitar que se practiquen diligencias complementarias.
Imprudencia e informe de riesgos
En un auto de 65 folios, de los que el magistrado dedica 40 a mencionar y desgranar a los fallecidos y heridos en la tragedia, Lago Louro hace pivotar las responsabilidades del accidente en el exceso de velocidad derivado de la "imprudencia" del maquinista y en la ausencia de un informe de evaluación de riesgos por parte de Adif para esta infraestructura, que determina como necesario vistos los informes periciales.
En relación a Francisco José Garzón, el juez considera que su "imprudencia" fruto de la "conducción desatendida" fue la causa "inmediata y directa" del descarrilamiento, causado por el exceso de velocidad con el que el convoy entró en la curva de A Grandeira (de 179 kilómetros por hora a los 80 máximos indicados).
El auto recoge que el motivo de esta "desatención" fue la llamada realizada por el interventor del tren, que duró los 100 segundos previos al descarrilamiento. Concretamente, el magistrado no reprocha que Garzón Amo contestase esta llamada, dado que el interventor es el encargado de comunicar "incidencias de relevancia" al maquinista.
No obstante, sí indica que la "sencilla cuestión" de la llamada (conocer si el tren podía entrar en la vía 2 de la estación de Pontedeume), "no requiere de un minuto y 42 segundos de conversación", y recuerda que, en todo caso, es responsabilidad "exclusiva" del maquinista el atender o finalizar esta llamada si "las circunstancias de la conducción así lo exigían".
Con respecto a los "posibles defectos de señalización de la vía", también apelados por las partes, Lago Louro considera que "carecen de relevancia causal alguna en la génesis del presente siniestro", dado que "el propio maquinista" reconoce en su declaración las señalas que empleaba como marca para reducir la velocidad y que ese día no atendió por encontrarse manteniendo la conversación con el interventor.
Evaluación de riesgos
Teniendo en cuenta los informes y declaraciones de los peritos, continúa Lago Louro, se puede inferir, además, que, "por lo menos por parte de Adif, no se hizo todo lo posible para mitigar el riesgo que finalmente desembocó en el resultado producido".
Para el magistrado, "se puede discrepar con respecto a las medidas que se pudiesen adoptar de haberse realizado la evaluación de este riesgo", e incluso "qué nivel de riesgo sería admisible o aceptable en este caso", dada "la variedad de criterios o métodos que proponen los peritos".
"Pero, desde luego, no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma, que ese riesgo había sido detectado por la propia UTE y por Ineco, que había sido comunicado a Adif explicitando las limitaciones del subsistema proporcionado para mitigar o conjurar el riesgo y que, finalmente, por parte de Adif, nada se hizo para evaluar y reducir este riesgo a parámetros de tolerancia, conforme a las exigencias de las normas CENELEC", recoge el auto.
Por ello, para el juez, "todos cumplieron su deber excepto quien, en última instancia, tenía la capacidad de decidir como gestionar el riesgo de descarrilamiento en la curva por exceso de velocidad", esto es, Adif.
En su razonamiento, Lago Louro concluye que existen "indicios suficientes" para determinar que es la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif la que tiene la obligación de realizar esta evaluación de riesgos, una labor que "no cumplió", "generando y tolerando una situación de riesgo que, finalmente, cristalizó en el accidente que costó la vida y la salud" a multitud de personas.
Con ello, el juez apunta a Andrés Cortabitarte, quien "a pesar de tener conocimiento de la situación de riesgo" en virtud de los informes de la UTE y de Ineco, "no consta que haga u ordene medida alguna destinada a evaluar y gestionar este riesgo", lo que lo hace posible responsable de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia profesional grave.
Sobreseimiento
Finalmente, el juez acuerda el sobreseimiento provisional de la imputación a los otros cinco investigados. En el caso de los técnicos de Ineco, Lago Louro estima que en el marco de sus competencias no entraba la gestión de los riesgos inherentes al fallo humano, que "correspondía a Adif", mientras que de Fernando Rebón determina que, "más allá de la denominación de su cargo" (gerente del Área de Seguridad en la circulación del Noroeste de Adif), "la verdad es que carece él mismo de competencia alguna en el ámbito de la evaluación de riesgos" que se investiga en la causa.
Finalmente, con respecto al exdirector de Seguridad de Renfe, Antonio Lanchares, el juez recuerda que su imputación derivó de la propia declaración de Cortabitarte y a raíz de que sus responsabilidades fuesen similares a las de su homólogo en Adif. Sin embargo, apunta, el marco de competencia de ambos es "lógicamente dispar", dado que la de Lanchares abarca "el material rodante y la formación del maquinista". "Y, al respecto, no consta que hubiese incurrido en incumplimiento normativo o técnico alguno", precisa.
De hecho, añade, cuando en junio de 2012 se tomó la decisión de desconectar el sistema de seguridad ERTMS embarcado, que afecta al material rodante, "tal decisión la adopta el señor Cortabitarte, prueba evidente de que el señor Lanchares, por sí solo, no podía hacerlo al carecer de la competencia sobre la infraestructura y el subsistema de control, mando y señalización".